在电机和各项创新技术的加持下，中国汽车产品在动力、底盘等方面有了与海外豪华品牌一较高低的实力。小米SU7 Ultra刷新了欧美汽车品牌霸榜七年的纽北圈速纪录。尊界S800更是直接与奔驰迈巴赫S级对标。与此同时，中国高端智驾技术和科技感等方面又展现出了更胜一筹的价值。
有分析指出，在电动化时代，中国与传统汽车强国站在了同一起跑线，甚至已经稍稍领先。华为常务董事、终端BG董事长、智能汽车解决方案BU董事长余承东曾发文称，智能化给了中国品牌弯道超车的机会。也正因此，就从未放弃高端梦的一众中国品牌，有了推出百万豪车底气。
不过，若从另一个角度去看，这些车企的百万豪车梦能否实现，还需要被市场证明。
其实在这之前，国内就有车企尝试过百万级豪车市场。远的有前途K50，近的有高合HiPhi Z GT。无一例外，两个案例全都以失败告终。
诚然，前途K50是国内第一款纯电超跑，高合HiPhi Z GT带来了同级少有的性能和科技价值。但也要看到，两款国产高端车型更像各种技术和配置“堆砌”出的科技产品。事实证明，“叫好不叫座”成了两款车型的真实写照。
再看目前在售的几款百万级车型，仰望U8的单月销量在120辆左右，仰望U9单月销量不到20辆，昊铂SSR每个月只卖出1辆。
在业内看来，全球豪车品牌用上百年时间建立的品牌价值，不是大屏幕和激光雷达能轻易取代的。长城汽车董事长魏建军在接受媒体采访时表示，自主品牌在高端化过程中，虽然技术支撑已经不再是问题，但品牌价值的提升却需要时间和文化的沉淀。
更要看到，百万级豪车市场规模较小，销量也有限。持续的投入之下，若这些百万级豪车的销量达不到预期，可能拖累整体财务健康。
一个典型的例子便是大众辉腾。
2016年3月，随着最后一辆大众辉腾在德累斯顿工厂下线，这款承载着大众品牌豪华梦想的车型正式停产，结束了其14年的汽车市场征程。
自诞生以来，辉腾年销量不足奔驰S级的1/10。惨淡的销量导致辉腾的制造成本高昂。据报道，辉腾的日产量在8辆左右，制造成本是帕萨特的三倍，单车的盈利亏损率高达40%，成为欧洲最赔钱的三款车之一。自2002年量产以来，辉腾给大众集团带来了20亿欧元的累计亏损。最终，持续的亏损导致辉腾在商业运营上难以为继。
当前这些百万级豪车也将面临同样的问题。可以预期的是，全新问世的一众百万级豪车必然需要时间来提升品牌影响力并获得消费者的认可。这个过程要持续多久，还有待观察。返回搜狐，查看更多